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Nachricht vom 07.08.2017    

Schienengüterverkehr im Zeitalter des 21. Jahrhunderts

Im Zeitalter des 21. Jahrhunderts muss man die Frage stellen dürfen, ist Deutschland fit für die Internationalen Verkehrskorridore der neuen Seidenstraße, die in Eurasien entstehen? Die neue Seidenstraße existiert bereits und verbindet die gesamte europäische Landmasse von Portugal und Spanien bis Wladiwostok und Shanghai, und entwickelt sich stetig weiter.

Symbolfoto

Region. Auch fahren Güterzüge in Deutsche Städte wie Duisburg, Hamburg und von dort weiter nach Frankreich und London. Im wachsenden Netz sind zwar Eisenbahnverbindungen vorhanden aber sie sind nicht optimiert für den modernen Schienengüterverkehr.

So verbindet der Rheintal-Alpen-Korridor die Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam und Zeebrugge mit dem italienischen Mittelmeerhafen Genua. In Deutschland führt die Strecke von Oberhausen entlang des Rheins und durch das enge Mittelrheintal in Richtung Süden bis Basel, wo sich die Strecke teilt. Eine Strecke führt durch den St. Gotthard-Basistunnel und die andere durch den Lötschberg-Basistunnel. Die beiden Tunnel wurden gebaut, um den LKW-Verkehr durch die Schweiz zu reduzieren. Beide Strecken führen nach Italien und enden im großen Seehafen Genua.

Inzwischen sollte längst allen klar sein, dass für den Schienengüterverkehr der Zukunft ein ganz neues, unabhängiges Güterbahnnetz benötigt wird, um die Geschwindigkeit und Sicherheit zu erhöhen, aber vor allem, um den ausufernden LKW-Verkehr abzulösen, der die Straßen überlastet und die Gesundheit der Menschen gefährdet.

Der Lösungsvorschlag deutscher Ingenieure und unsere Bürgerinitiative lautet, ein 118 Kilometer langes Rheintal-Tunnelsystem von St. Augustin bei Bonn bis nach Mainz-Bischofsheim zu bauen. Die Strecke ist 50 Kilometer kürzer als die gegenwärtige und kurvenreiche durch das enge Mittelrheintal.



Das Rheintal-Tunnelsystem hätte zwei Abschnitte – 71 Kilometer unter dem Westerwald und 47 Kilometer unter dem Taunus – und würde von acht Tunnelbohrmaschinen gebohrt, wie sie auch beim Bau des St. Gotthard-Basistunnel eingesetzt wurden. Mit dem modernen Zugsicherungssystem „European Train Control System“ (ETCS) würde in den jeweiligen Tunnelröhren eine Zugfolge von weniger als drei Minuten möglich sein, was eine erhebliche Kapazitätssteigerung gegenüber der 160 Jahre alten, lauten und kurvenreichen Rheintalstrecke bedeutet.

Die Kosten für ein solch großes Projekt werden mit 45 Millionen Euro pro Kilometer veranschlagt, so dass der Tunnel etwa fünf Milliarden Euro kosten würde. Zusammen mit allen weiteren benötigten Anlagen, Zufahrtstrecken werden sich die Gesamtkosten auf etwa neun Milliarden Euro belaufen.

Auch aus Lärmschutz- und Klimaschutzgründen ist es wichtig, dass die Bahn zur Alternative zum LKW-Verkehr wird, der heute kaum noch zu bewältigen ist. Auch die Industrie sollte mit den Schiffsredereien Hand in Hand zusammenarbeiten, um mehr Güter von den Häfen ins Landesinnere zu transportieren.



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